机舱是船舶的重要组成部分，如果说驾驶台是船舶的“大脑”，机舱的重要性远不仅仅只是传统业界俗称的船舶“心脏”：我们可以更加形象的称船舶推进装置为心脏、管路系统为血管、电缆电路为神经网络、机电和防污染设备为五脏六腑…，机舱还具有内部结构复杂、设备管路繁杂、通风条件有限、油气易于集聚、绝对容积大而相对空间小等特点，因而机舱在结构布置上有很多特殊的要求，涉及防火安全、水密稳性等多个方面，本文从进出机舱的“门户”说起，通过案例提醒船岸管理人员充分认识到机舱结构的重要性和复杂性，以便加强安全管理，提高风险防范。

案例一

PSCO在2019年10月对“XXX”方便旗船舶进行PSC检查，该轮1989年8月15日安放龙骨，6785总吨，冷藏运输船。检查中发现，该轮生活区通往机舱的门为铰链式钢门。见图一。

PSCO对此开具了如下缺陷：THEFIREDOOROFE//70

（图1）

案例二

2019年11月，PSCO对“XXX”方便旗船舶进行PSC检查，该轮1999年8月13日安放龙骨，2360总吨，船长81.6米，杂货船。检查中发现，该轮机舱前舱壁上安装了一个铰链式钢门，该舱壁是机舱和第二货舱的共用舱壁，该舱壁上安装的铰链式钢门（非水密门）在干舷甲板以下。见图二。

PSCO对此开具了以下缺陷:THEDOORFITTEDINBOUNDARYBULKHEADBETWEENE///70

（图2）

专家观点

在案例一中，该轮的机舱入口门涉及两个方面的要求，一是该机舱门应适度气密且能自闭，二是该机舱门应隔热至A-60级标准。

SOLAS公约74S-1/CII-2/规定：“安装在A类机器处所限界面舱壁上的门应适度气密且能自闭”。该轮机舱门设置为铰链式钢门，且没有设置自闭装置，铰链式钢门本身结构特点也很难保证在自动关闭时能够保持适度气密。

此外公约74S-1/CII-2/R44表44.1中规定，机舱和起居处所限界舱壁的耐火完整性标准为A-60级，依据“在开口和贯穿处应保持分隔的耐火完整性”原则，结合公约74S-1/CII-2/“门的耐火性能应与门所在分隔的耐火性能相当”的要求，故该机舱门应为A-60级自闭式防火门。

在案例二中，该轮机舱和货舱限界舱壁上的门存在以下两个方面的缺陷，一是该机舱门无法满足适度气密且能自闭的相关要求，二是该机舱门不是符合公约规定的水密门。

和案例一类同，该轮机舱和货舱舱壁上的门不符合74S-1/CII-2/“安装在A类机器处所限界面舱壁上的门应适度气密且能自闭”的要求。

此外查看该轮的总布置图和干舷计算书，这道安装在机舱和货舱限界舱壁上的防火门位于干舷甲板以下。根据公约74S-7/CII-1/要求，机舱和货舱的限界舱壁应水密延伸至干舷甲板，而机舱水密舱壁上的门应保持舱壁的水密完整性。显然，该轮装设的普通铰链式钢门达不到保持舱壁水密完整性的要求。

在上述关于机舱限界舱壁上的门的滞留案例中，涉及缺陷均在船舶建造设计阶段就已存在，因此相应的RO均有不可推卸的责任。此后的纠正过程中，案例一相关的铰链式钢门换新为A-60级自闭式防火门，船级社出具相关检验报告，经PSCO复查验证后解除滞留。案例二相关的铰链式钢门换新为铰链式水密门，并配备相应的指示器和警示牌，船级社出具相关检验报告，经PSCO复核验证后解除滞留。

行业建议

机舱门作为船舶核心部位——机舱的出入“门户”，根据其所在位置，有消防、稳性、保安等多方面的要求，船东和管理公司、船员、船舶检验机构、主管机关等应在船舶的审图、建造、检验、使用、维护、检查等各个环节中一丝不苟，确保机舱的“门户”安全。

关于安装在货船A类机器处所限界面上的门的公约解析

一般而言，机舱门应符合74SOLAS公约和ILL公约的相关要求，针对本文涉及的案例，仅就机舱门应符合的74SOLAS公约的相关要求进一步展开论述。

如果机舱门的位置在干舷甲板以上，则主要应考虑其消防安全的相关要求。对于货船，安装在A类机器处所限界面舱壁上的门应适度气密且能自闭，而门的耐火性能应与门所在舱壁的耐火性能相当，当然，如果舱壁的实际隔热等级超过所要求的隔热等级，该舱壁上的门的实际隔热等级无须“水涨船高”，满足公约要求的耐火完整性标准即可。

依据公约74S-1/CII-2/的相关要求:所有门的阻火性能应尽可能与它们所装配处的分隔的阻火性能等效，在A级分隔上的门及门框应为钢质结构。装在B级分隔上的门应用不燃材料制成。装设在A类机器处所限界面舱壁上的门应适当气密和能够自闭。

如果机舱门的位置在机舱内部的水密舱壁上，则主要应考虑其水密完整性的相关要求。对于货船上的这种水密门，通常分为航行中经常使用的门和航行中保持关闭的门两大类。

对于航行中经常使用的机舱水密舱壁上的门，应符合公约74S-7/CII-1/的要求：

“为确保在海上使用的内部开口的水密完整性而设置的门应是滑动式水密门，并能从驾驶室遥控关闭，也能从舱壁的每一边就地操纵。在控制位置应装设显示门是开启或关闭的指示器，并且在门关闭时应发出音响报警。在主动力失灵时，动力、控制和指示器应能工作。特别应注意减少控制系统失灵的影响。每一个动力操纵的滑动式水密门应有一个独立的手动机械操纵装置，该装置应能从门的任一边用手开启和关闭该门。”（06修正案中，该部分内容调整至74S/CII-1/）

对于航行中保持关闭的水密舱壁上的门，应符合公约74S-7/CII-1/的要求：

“用以保证内部开口的水密完整性且通常在航行时关闭的出入口的门和舱盖，应在该处和驾驶室装设指明这些门或舱盖是开启还是关闭的设施。每一个此类门或舱盖必须附贴一个通告牌，说明不能让它开着。这类门或舱盖的使用须经值班驾驶员批准。”（06修正案中，该部分内容调整至74S/CII-1/）

此外，在考虑机舱门的消防安全方面的相关要求时，还应注意公约74S-1/CII-2/和公约74S-24/CII-2/的要求：水密门不需要隔热。